德国Ta-183战斗机的意义
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发布时间：2024-10-21 23:25
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时间：2024-10-23 14:29
Ta-183 II的机翼是最具有划时代意义的。这不仅仅是指它后掠角高达40°，有效的适应了动力系统的，为战后高速飞机的发展指明了道路。而且Ta-183 II采用了薄型机翼设计，这是德国航空界在20世纪40年代的研究成果，他们发现减小翼型厚度不仅降低了阻力，还能够推迟激波的出现。激波对于跨音速和超音速飞行有重要影响，战后美、苏两国在研制第一代喷气式战斗机时只引入了后掠翼技术，而没有采用薄翼型设计，到后来又不得不走回头路(北美F-100扬弃了原F-86的相对厚度12%的厚翼型，重新采用相对厚度7%的45°后掠翼)，以实现更高的飞行速度。
Ta-183 II的尾翼部分设计也很独特，其垂尾前缘后掠角高达60°。采用这样的设计主要是出于保证飞机方向稳定性和布置平尾的需要。由于机身太短，如果采用常规尾翼布局(即水平尾翼位于垂尾根部)，飞机的方向稳定性可能会存在问题，而且这种布置方式会造成平尾力臂缩短，势必增大配平阻力。这方面比较典型的例子是苏联的I-16，过短的机身造成飞机稳定性不佳，操纵品质低下。Ta-183在设计时考虑到机身长度比较短，故改用高平尾和大后掠角垂尾结构，改善了飞机的操纵性能。但这样的布置也会使方向舵的操纵效率相对比较差。Ta-183 II采用带有一定上反角的T型平尾设计，相当引人注目。平尾后缘装有气动操纵面，只用于飞机平飞时配平。由于具有较长的力臂，操纵面只需偏转较小角度就可以完成配平，高速飞行时阻力较小。相比之下，Ta-183 III的设计就要传统得多，该机采用单尾撑加“倒T形”尾翼设计，利用尾撑来增大力臂，保证稳定性，但重量却也因此增大了。
Ta-183采用前三点式起落架，均为单轮。鼻轮为支柱式结构，向后收入机身内部；主起落架也是支柱式，起飞后向前向内收入机身。这种将起落架收入机身的方式在当时的单发战斗机中十分罕见，大多数战斗机都将主起落架收入机翼内。这是因为Ta-183采用了薄型机翼，机翼相对厚度和绝对厚度都不大，而且由于Ta-183机身太短，所有油箱都布置在了机翼上，这样一来，几乎不可能留出足够的空间收纳主起落架。因此，机身起落架实在是不得已的措施。
1945年2月27日和28日，纳粹德国空军组织了“紧急战斗机竞争”讨论会，会上对比了各大飞机生产厂商的设计方案，Ta-183战胜了包括梅塞施米特Me P.1101方案在内的其他竞标者赢得了德国空军的青睐。会上做出决议，作为对抗盟军战略轰炸机的高空高速战斗机原型机，Ta-183可继续发展，生产原型机并为量产做准备。
