宝马四驱刹车介入吗
宝马四驱刹车会介入，在急刹车时，四驱会在0.1秒内介入，前后4：6，以方便最大程度利用机械制动来达到更快减速的目的。宝马，中文全称为巴伐利亚发动机制造厂股份有限公司，是德国汽车品牌，宝马的车系有1、2、3、4、5、6、7、8、X、M、Z、i等几个系列。其中，1系是小型汽车；2系是小型轿跑；3系是中型汽车；4系是中型轿跑（含敞篷）；5系是中大型汽车；6系是中大型轿跑（含敞篷）；7系是豪华D级车；8系是豪华轿跑。
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宝马的四驱技术有什么厉害之处？
豪华品牌ABB都是有自己独特的技术特点的，尤其是在四驱系统上。
奥迪的四驱系统叫Quattro，奔驰的四驱系统叫4MATIC。而宝马的四驱系统叫xDrive，也是这篇问答中会着重解释的。
xDrive四驱系统是一套智能全时四驱系统，这套系统最大的改变也就是分动箱采用了一套电控液压多片离合器，配合电子控制系统，可以主动地且更加快速地进行可变动力分配。
与大部分城市SUV一样，宝马xDrive四驱系统的差速器采用电控多片离合器，前后均为开放式差速器，带电子辅助功能（可以理解为ESP的一个扩展功能，能对单个车轮进行制动）。
作为四驱系统的核心部件——电控多片式差速器，可以根据传感器接收到的信息（如车轮转速、方向盘角度等等）了解车身状态，进而主动分配前后桥的动力传递。
在正常行驶条件下，xDrive智能全时四驱系统大致按照40：60的比例将发动机的动力分配至前后桥。
遇到复杂路况时，四驱系统检测到车身状态的变化，进而通过电脑控制多片离合器的接合来进行前后轴的动力分配。
理论上，xDrive全时四驱系统可以将100%的动力传递到前轴或后轴上。
不过由于前后桥均为开放式差速器，遇到单侧车轮打滑时，只能依靠电子辅助制动进行左右两侧车轮的动力分配。
目前市面上大家最熟知的四驱系统，应该就是奥迪的Quattro全时四驱，宝马一直是以后驱为大家所熟知，估计这就衍生出了宝马的四驱系统不厉害的传说，其实在海外的视频资料里，奔驰的4Matic、宝马的xDrive是与奥迪的Quattro并行放在一起解释的，不相上下。
宝马早期的四驱并不叫Xdrive而是叫ADB-X，它跟奔驰的4MATIC几乎是同时代的产品。从设计和性能上也跟奔驰的4MATIC非常相似，不，可以说是完全一样。宝马早期的ADB-X四驱系统采用的也时前，中，后三个开放式差速器。动力通过这三个差速器分配给每个车轮，当有车轮打滑时，也时通过ABS的制动来实现差动的。正因为有了ADB-X在公路高速行驶性能上的不足，在后来推出的Xdrive全时四驱系统上做出了很大的改进。其解决办法就是在差速器上安装了一套多片离合器。
对差速器的差动比较独特，不是采用ABS制动，而是采用多片离合器的分离和结合来实现差动。这套多片离合器由一个液压阀控制，液压阀能产生很大的推力，在电脑的控制下实现多片离合器的分离和结合。
当多片离合器分离时，差速器按照把动力分配给受阻力小的车轮的原则分配动力，但当车轮打滑时，多片离合器结合，把动力分配到抓地力大的车轮上。这些都是在分动箱里面通过调节多片离合器的结合力度来调节动力分配的，所以不需要频繁制动就能实现前后车桥的动力的合理分配。这样正好解决了4MATIC在高速行驶下的动力分配损耗问题。有了这套多片离合器，就可以实现一个4MATIC很难实现的功能，就是在 汽车 加速时把更多的动力分配给后轮。
我们知道， 汽车 加速时特别是急加速时，由于重心会后移，后轮的负载增大，那么后轮能获得的抓地也就更大，最好的办法就是让后轮获得更大的动力，这样能够在加速时获得更多的有效牵引力。Xdrive正好能实现此样的功能，而且在高速行驶和急加速时也不会有制动系统的介入，不会有过多的能量损耗。不过还有一种全时四驱做得更绝，他能主动的根据需要分配动力，而这一切都是通过纯机械来完成的，这就是奥迪的QUATTRO。 Quattro一直以来都是奥迪宣传的重点，性能方面自然有过人之处。它最早被采用在八十年代的奥迪S1拉力赛车上。当时S1属于拉力B组的比赛，B组是当时全世界拉力赛车中改装几乎不受的组别，所有的赛车都配备了超大功率的发动机，平均功率都在500匹左右。
宝马适时四驱什么时候介入
当车辆电脑检测到需要触发四驱系统的时候就会触发四驱系统,开始四驱工作。
宝马是适时四驱，适时四驱只有在适当的时候才会转换为四轮驱动，而在其他情况下仍然是两轮驱动的驱动系统；系统会根据车辆的行驶路况自动切换为两驱或四驱模式，不需要人为操作。
宝马530四驱什么时候介入
宝马530车型配置的是适时四驱，一般适时四驱车型是没有开启4驱按键，是通过行车电脑判断车子的四驱自动介入工作的
宝马x1怎么看四驱有没有介入
看车身侧面，有xdrive标识的是四驱车。没有改标识的则是二驱车。
城市SUV四驱与两驱区别，最直观的就区别就是油耗大于两驱，至于功能平时是感觉不到，只能在特定路况才能体会到。
宝马X1的四驱不是全时驱，只有在需要时候自动转成四驱。雨天雪天轻度越野时就可以感受到。另外，四驱之后整个车底盘更紧绷，转向无虚位方向盘边紧，车头随方向盘更灵敏。
宝马品牌系列
宝马的车系有1、2、3、4、5、6、7、i、M、X、Z等几个系列。其中，1系是小型汽车，2系是小型轿跑，3系是中型汽车，4系是中型轿跑（含敞篷），5系是中大型汽车，6系是中大型轿跑（含敞篷），7系是豪华D级车，i系是宝马电动车以及混合动力系列，
M是宝马的高性能与跑车版本，X系是宝马特定的SUV（运动型多功能汽车）车系，宝马Z系是宝马的入门级跑车。量产版的宝马4系基本就是由4系Coupe概念车转化而来，接替原3系Coupe。
宝马325Li有几种驾驶模式，325Li ECO模式省油吗
宝马325Li有ECO、运动、标准、自定义和舒适五种驾驶模式。按下档杆旁的模式切换按键即可切换，自定义模式需要在中控设置。
ECO模式在城市拥堵的情况下有一定的节能效果，但是实际油耗会根据驾驶员的驾驶习惯有所不同。ECO模式下，行车电脑会减少喷油量，控制变速箱的换挡逻辑，部分动力输出。
1、经济模式(ECO)
ECU控制换挡的时间和逻辑，了喷油量。简而言之，车辆加速不会随着一脚油门，猛地窜起来，而是慢慢加速，也就是平时所说的有点“肉”。
2、标准模式
标准模式下车辆以普通状态进行工作，车辆性能比较平衡。标准模式能满足大部分的驾驶需求，驾驶员如无特殊需要，可长时间使用标准模式。此模式下悬架软硬合适，发动机动力输出平稳舒适。
3、动态模式
此模式下，车辆的换挡逻辑更为激进。降档提前，升档延后，使车辆时刻处于最高扭矩转速区间，降低动力延迟。最直接的感受就是推背感增强，感受到车辆的爆发力。当然，高转速使喷油量增加，同时加大了发动机以及变速箱的磨损。发动机如果使用久了，可以通过该模式来清除积碳。
4、自定义模式
车主可以根据需要驾驶习惯调节车辆的行驶特性。主要调节驾驶方面和转向方面，驾驶方面可选择经济/运动/平衡，转向方面可选择舒适/运动/平衡。对具体细节进行设置，相比自动模式更加贴合车主在不同环境下的驾驶习惯。
5、舒适模式
悬架调校得较软，方向盘更容易操纵，车身更低，发动机的转速在较低的水平。不管是过减速带，还是紧急情况的刹车以及加速，比以往更加的舒适。车内人员体验感提升，顿挫的感受明显下降。
1、越野模式
ECU将档位锁定在较低的位置，保证高扭矩输出。四驱模式介入，会由适时四驱变成全时四驱。在坡道、沙地等环境有更加强劲的动力表现。增加车身稳定性，不过也稍微牺牲了一些油门响应以及转向系的积极反馈效果。
2、雪地模式
当遇到冰雪路面时可以打开此模式。牵引力得到提高，直线行驶更从容。提高抓地力有利于过弯。在雪地模式下，车辆会以二档起步。目的是降低起步时的输出扭矩，避免在冰雪路面打滑。ABS系统会更加灵敏，平时狠踩刹车才会介入，这时候在非紧急情况同样会开启。
3、越野个性化模式
越野参数设置可应对不同的越野路况。可设置电子差速器，坡道辅助及陡坡缓降。为了使车辆更好适应环境，驾驶员可自由选择参数。
宝马X2有几种驾驶模式，宝马X2 ECO模式省油吗
宝马X2有ECO、运动、标准、自定义和舒适五种驾驶模式。按下挡杆旁的模式切换按键即可切换，自定义模式需要在中控设置。
ECO模式在城市拥堵的情况下有一定的节能效果，不过因人而异。以下介绍几种不同的模式。
1、经济模式(ECO)
ECU控制换挡的时间和逻辑，了喷油量。这时，即使驾驶者给个地板油，车辆也不会彪起来，有点有气无力的感觉。
2、标准模式
各方面性能比较均衡，能适应绝大部分的路况，驾驶体验感也有良好的表现。此模式下能有不错的舒适性和较快的动力反应。
3、动态模式
此模式下，车辆的换挡逻辑更为激进。车辆在起步阶段就拥有高扭矩输出，而将升挡时间延后，更是增加保持高扭矩的时间。最直接的感受就是车辆的推背感增强。当然，高转速使喷油量增加，同时加大了发动机以及变速箱的磨损。动态模式还有一个好处：清除发动机的积碳。
4、自定义模式
驾驶员根据自己喜好，调整各项参数。可以调整的参数包括：平衡、运动、舒适以及经济。不同参数的设定，带来的驾驶感受也不同，更能满足实际行车生活。
5、舒适模式
悬架表现更加柔软线性，方向盘响应提高，车身稳定性进一步加强。幼儿园化来讲，就是在通过减速带，或者踩刹车、油门时，拥有更好的平稳舒适性，缓冲能力更为突出。车内人员体验感提升，顿挫的感受明显下降。
1、越野模式
保持在低挡位状态，扭矩输出较高。四驱模式介入，会由适时四驱变成全时四驱。此外，越野模式同样适用于雪地路况。虽然转向灵敏度下降，油门响应也相对迟缓， 不过增加了车辆的稳重感。
2、雪地模式
主要用于冰雪等湿滑路面。可以提供更多牵引力，直线行驶时性能更好。抓地力得到提高，弯道驾驶更加得心应手。在雪地模式下，车辆会以二挡起步。使用二挡起步能有效避免轮胎打滑。ABS系统会更加灵敏，平时狠踩刹车才会介入，这时候在非紧急情况同样会开启。
3、越野个性化模式
根据需要对越野环境进行参数设置。包括坡道辅助，陡坡缓降和电子差速器等辅助功能。为了使车辆更好适应环境，驾驶员可自由选择参数。
新宝马5系 530M四驱 今天倒车 在快要碰到后面车的时候主动刹车了, 这车有自动刹车功能吗？
530M的主动刹车功能是选装的，你确定不是自己踩的刹车吗？
或者是提车的时候，4S店给错车了，把一台选装了主动刹车的给你了？那你可赚大了
宝马刹车时有电子手刹介入声音
宝马刹车时有电子手刹介入声音的原因如下:
1、你说的应该是那种手刹电机工作的声音吧，电子手刹工作时肯定会有声音的，这是正常的，并没有存在什么异常。
2、这个是正常的，电子手刹在拉起和释放的过程中，都是由驱动电机执行的，所以会发出嗡嗡的声音，这个没有什么问题的。。
3、那不是异响，而是电机在工作的挤压的声音，这都是正常的。开关那个部位也有一个弹片回位的功能，所以开关也会响一声，就像玻璃升降器开关一样。。
4、这个应该是电机在转，把制动机构顶紧或放松。是正常现象。如果不放心可以找修车师傅确认下。
5、正常现象。
2021款宝马X3实车到店，标配适时四驱+主动刹车，电子档杆更精致
“在国内豪华中型SUV车型市场中，宝马X3的竞争力一直保持的是很不错的。”
在豪华SUV车型市场中，一直以来都是BBA的“天下”，其中宝马X3、奥迪Q5、奔驰GLC的竞争力是很强的，所以这两年更多的二线豪车厂商也在不断的“冲击”市场，在这样的大环境下，宝马X3还是能够交出一份不错的答卷，一方面的原因可能是因为品牌力的问题，还有就是汽车本身的综合实力。在现阶段的汽车市场之中，大空间的车型是可以得到更高的关注度的。宝马汽车将宝马X3交给华晨宝马国产确实是一个很不错的“选择”，最近宝马汽车升级了2021款宝马X3来提升竞争力，新车的售价区间为38.98-47.98万元，目前淮安地区已经有实车到店了。
豪华中型SUV主要提供的就是高级感，一款车型能否在市场中立足，主要是有“核心”的竞争力。宝马汽车准确意义上来说是一款德系车型，那么德国制造的优势是什么？德国的制造业是很发达的，可以用“精益求精”来形容，在汽车的制造上就是很注意细节，从细节处来打动消费者。当然没有一款车型是完美的车型，这次新款宝马X3是进行了针对性的升级改款，整体的竞争力得到了提升。
2021款宝马X3的外观上基本上延续了现款车型的样式，新车的前脸有着较高的辨识度，双肾式的进气格栅是家族式的风格，直瀑式的中网上包裹了镀铬饰条，点缀的恰到好处，新车的前大灯组比较精致，灯组的内部透镜有着一定的层次感，天使眼的前大灯组点亮之后的视觉效果很不错，机舱盖上隆起的直线提供了不错的肌肉感，新车的雾灯区较为宽大，周边的线条勾勒得很突出，立体感呈现的较为不错，倒梯形的进气口辨识度较高。
新车的车身给人一种扎实的感觉，突出的双腰线保持平行，拉伸了视觉效果很不错。B/C柱进行了黑色的涂装，车窗的周边装饰了镀铬饰条，侧裙位置带有一定角度的变化，轮眉周边的线条勾勒得很清晰，多幅式的简洁大方，并且装饰了宝马的车标来提升质感。
新车的尾部整体样式很大方，尾部的灯组设计的很精致，LED光源在点灯之后的视觉效果很不错，上方还装饰了一条突出的腰线，悬浮式的尾翼运动感不错，尾部的辨识灯带比较平直，双边单出的排气管提升了运动属性，整车的外观上还是有着一定的德系味道的。
新车的内饰保持了大方的风格，中控台带有一定角度的倾斜，黑色和棕色的颜色搭配得比较自然，悬浮式的中控屏是家族式的设计，多功能方向盘很宽大，触感是相当不错的，新车的电子换挡杆更加的精致了，一些细节处装饰了拉丝银色饰条提升质感，座椅的感受是很舒服的。新车的长宽高为4717*1891*1689mm，轴距达到了2864mm，内部空间上的表现是很不错的。
适时四驱、前后头部气囊、主动刹车、前后驻车雷达、全景天窗、11色氛围灯、自动空调等都有配备。新车的动力上搭载的是2.0T发动机，传动系统匹配的是8挡手自一体变速箱，最大输出功率为184马力、224马力、252马力，峰值扭矩为290N.m、310N.m、350N.m，百公里油耗仅7.9L，油耗上的处理是很不错的。
写在最后：这次新款宝马X3的升级是比较不错的，竞争力的提升是比较明显的，新车的标配配置是比较期齐全的，可以说实现了“入门级豪华”的说法，豪华中型SUV车型市场竞争会更加的激烈，华晨宝马也得到了更深刻的认知了。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
宝马轿车买后驱，还是四驱？轿车的xDrive有什么用？
?SUV配四驱，是理所当然的事情，那么，崇尚后驱的宝马，选择了四驱的轿车or轿跑，会是什么样的驾驶感受？会四平八稳，毫无驾驶乐趣吗？来看看宝马客热心粉丝Conan投稿是如何评价他的435i Gran Coupe xDrive...
——编者按
我是一个需要兼顾全家实用和个人乐趣的油腻年，今天我准备开启一个有可能被血喷的话题：宝马轿车买后驱，还是四驱？是要后驱的“漂又帅”还是四驱的“稳又快”？
这个话题如果抛到任何一个汽车论坛，相信后驱的支持者绝对会是压倒性的，乐趣、手感、传统、技术……无数个理由会排山倒海而来，但我却选择逆势而行，买了一辆xDrive的435i Gran Coupe轿跑。
我完全尊重甚至崇拜坚持后驱的车友，作为开过前驱、后驱、四驱三种驱动形式轿车的弱鸡司机来说，我很肯定地说四驱车开起来最有信心，最稳且快。
“抄书时间”——宝马四驱简介
宝马的四驱历史确实并不悠久，从上世纪80年代才开始，最早出现的车型是325i，一开始宝马的四驱就是为了更快的速度而诞生的，源自当时四驱在赛场上的碾压优势。直到1999年X5出现，才成为SUV的主流技术配置。
到2003年，宝马对外发布了一套智能全时四驱系统，也就是我们现在熟悉的xDrive。这套系统最大的改变是分动箱采用了一套电控液压多片离合器，配合电子控制系统，可以主动，且更加快速地进行可变动力分配。
宝马xDrive四驱系统的差速器采用电控多片离合器，前后均为开放式差速器，带电子辅助功能（可以理解为ESP的一个扩展功能，能对单个车轮进行制动）。作为四驱系统的核心部件——电控多片式差速器，可以根据传感器接收到的信息（如车轮转速、方向盘角度等等）了解车身状态，进而主动分配前后桥的动力传递。在正常行驶条件下，xDrive智能全时四驱系统大致按照40：60的比例将发动机的动力分配至前后桥。
而遇到复杂路况时，四驱系统检测到车身状态的变化，进而通过电脑控制多片离合器的接合来进行前后轴的动力分配。理论上，xDrive全时四驱系统可以将100%的动力传递到前轴或后轴上。不过由于前后桥均为开放式差速器，遇到单侧车轮打滑时，只能依靠电子辅助制动进行左右两侧车轮的动力分配。（目前高端车型上，有轴上带限滑差速器，实现同轴两侧的轮胎实现不同速度输出。）
以上四驱简介转载自太平洋汽车网
宝马的xDrive简单说就是一套为了更快速度而生，通过电脑控制的动力分配系统，所以咱们也就不讨论适不适合越野的问题了。
“感受时间”——真实驾驶体验
抄了一大套理论之后，咱们来点实在的，真开起来什么样？
答案会让大家有点失望，大部分甚至绝大部分情况下没有任何特别感受。
正常驾驶上下班的情况下，我完全察觉不出四驱的存在，而且xDrive也没有任何车内设置选项，如果不是上架把车举起来，看到变速箱后面接着的分动箱，很难分辨一辆车是后驱还是四驱宝马。
仅有的区别也基本算是4系与3系的区别，4系的悬挂比3系更硬一点点，整体支撑性会更好一些，大体区别简单讲就是立交桥盘桥，3系感觉人有些贴在玻璃上的速度，放在4系不会有强烈的贴玻璃的离心力。感受到的路面反馈比3系清晰一些，但需要仔细体会。4系的方向盘我感觉更沉一些，“洗盘子”的转向手法不太能按得住。再有就是风噪啦，无框车窗还能说什么呢，“享受”吧。
那xDrive就是个一无是处的纯摆设么？这个答案也是否定的，在一些特殊情况下四驱会展现出完全不同的魅力，比如在山里。（抱歉我没钱下赛道，赛道里也许会更明显。）
开车进山，在上下起伏，左右回旋的山路上，随着速度一点点提高，xDrive的魅力会一丝丝褪隐秘的封印。
比如一个带些下坡的90度弯角，我开过的三种车GTI（前驱）、328i（后驱）、435i（四驱）会有完全不同的感受：
GTI：接近弯角，大力刹车，进弯转向时会听到前轮“吱吱”的叫声，如果这时给油的话，“吱吱”声会继续，车头会比预想的路线向弯角外侧偏移，出现转向不足。这时不减速的结果是冲出去，但这时减速也不会立刻减缓这个趋势，只有速度足够低的时候，前轮才会恢复抓地，继续转弯。
328i：同样操作到进弯时，转向到弯中给油，后轮会开始“吱吱”叫，并且感受到车尾快速向弯角外侧甩，出现转向过度。高阶玩家们会在这时马上反打方向，然后通过油门控制车速，划出一道漂亮的弧线，漂移过弯。但我这样的弱鸡，车尾不安分时的第一反应肯定是收油刹车，这时在DSC的快速介入下，车尾会马上停止侧滑趋势，恢复抓地力继续按预期路线行进，只留下我“突突突”的心跳久久难平。
435i GC：同样操作到进弯时，转向到弯中给油，轮胎几乎不会出现“吱吱”叫，或偶尔短促地叫一两声，车辆会按照预期路线完成转弯。当然，车速特别快时，会出现转向过度的情况，但DSC系统和四驱双重介入下，会更快恢复姿态，甚至不需要很大幅度收油或刹车。
我开328i进山，转向过度时真的会心跳加速，手心冒汗，面对下一个弯角时，会对车速有所顾虑，担心什么时候后尾一颤的感觉会再来，但这种紧张的心态也会让整个人十分激动，感受肾上腺素在身体里游走的爽快。
开435i进山，不会担心太多，只要看清路况，定好线路，开就完了。多了一份自信，也多了一份从容，不自觉中却开出更快的速度。
还有一个能体现四驱作用的地方，可能就是冰雪路面，但北京路政处理能力足够强，遇到严重冰雪路面的机会不多，所以还没有亲身感受过冰雪天气的四驱脱困能力。
xDrive真的不是为乐趣和而生，没有躁动的后尾、没有尖啸的轮胎、没有需要快速反应的操作，驾驶无处安放。
宝马轿车的xDrive主要是应付多种路面情况的，比如冰雪路面、积水路面、还有轻微土石覆盖的铺装路面，xDrive通过毫秒级的电控反应速度，能够很好地分配驱动力，保持车辆行驶姿态。
我就有一次跟着洒水车后面走，在一个立交桥盘桥处，想借一小段虚线路段超过洒水车，在一半干路面一半湿路面，还有点转弯的情况下急加速，车身稳定性很好，干脆利落地超越。
再有就是适合追求速度和操控精准性而不是漂移快感的人，xDrive能够提高车辆过弯寻迹性，可以更准确地按照司机希望的最佳路线过弯，在比较高的极限下，不用太多顾虑推头或甩尾的突然发生。同一条山路，我开435比328时间会有比较明显的缩短，而且过程不会太揪心，开车间隙还能欣赏欣赏山景。
在稳稳的操作中，却能得到更快的速度以及更高的操作极限。这很像人到中年的情况，万事需稳字当先，但稳健中又不能停下脚步，甚至还要比那些毛躁的年轻人更快到达目标。
BMW M5 M xDrive四驱系统
写在最后：
从GTI到328i再到435i Gran Coupe xDrive，三者都是具备同级车型之中顶级的驾驶乐趣，也许配备xDrive的宝马轿车或轿跑真的能够让你惊喜万分。宝马M5的M xDrive可以自由切换后驱和四驱则更是出神入化般的好用。
是的，驾驶乐趣在每个人心目中的定义是不一样的，有人喜欢前驱轿车稳稳当当的直线加速乐趣，有人喜欢后驱轿车滑移在失控边缘反打方向过弯的乐趣，有人则喜欢四驱轿车极限更高的驾驶乐趣，在此，驱动形式就显得没那么重要了。
你喜欢前驱、后驱还是四驱的驾驶乐趣？
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。