关于行车和施工的几个概念和要求

关于行车和施工的几个概念和要求

V1.0

规章中每个条款都有他的来由，为了保证行车安全，关于行车的几个概念请大家务必领会，100%执行到位。

一、关于闭塞方法

轨道交通的闭塞实际就是列车之间的空间间隔。我们的规章里有移动闭塞、进路闭塞、区段闭塞、电话闭塞、电话联系5种。 二、关于行车凭证

1、移动闭塞的行车凭证为车载信号，允许一个进路里面有几列车进入。

2、进路闭塞的行车凭证为车载信号及地面信号，一个进路里面只允许一列车进入。

3、区段闭塞的行车凭证为地面信号，一个区段也就是一站一区间内只允许一个车进入。NRM列车（即切除车载ATP）用该方法行车。

上述三种闭塞的凭证，都是计算机系统发出，我们只要根据每种闭塞要求控制好车数就可以。当然，排列进路是必须的操作！

下面两种凭证，都是由人员人工办理手续后给出凭证，要求我们严格按照规定的流程来操作，若不按章操作，就容易引发极大的事故！

4、在正线电话闭塞的行车凭证是路票，在正线与车场间电话闭塞的行车凭证是电话记录号，规定在请求或承认闭塞前，必须确认好闭塞区域线路空闲，并把相对应的发车或接车进路准备好（具体准备进路的方法见下文），办理完闭塞后方可向司机发出行车凭证，作为司机占用区间的凭证。如果发车进路没有准备好就请求了闭塞，接车进路没有准备好，或者没有确认空闲就承认了闭塞，那么路票（或发车命令）发给司机后，司机可以凭这个路票一路越过红灯到目的地，中间就会造成挤岔、脱轨或者冲突。

5、电话联系法和电话闭塞法类似，只是路票改成电话记录号。

6、最后一点，任何闭塞的凭证发出时，手指口呼自确认是重之又重的事情，这一步若发错了受令对象或办错了进路，将前功尽弃！ 三、关于进路和信号层级

1、一个原则就是只要信号设备能提供到哪一层级，我们就要用它能提供的最高级的凭证。任何情况下确保按信号行车的概念。若信号系统无法给出凭证时，必须慎之又慎的做好判断。

2、进路的建立是从请求排路——进路排列条件检测——进路元素（轨道区段、道岔）征用——判断信号层级——信号显示（自动或人工开放或开放不了）的过程，当点击排列进路并执行后，只要满足排列条件，系统无论如何都会走完上述5个过程，至于能够达到什么层级就取决于进路元素的状态。

3、只要信号设备正常，必须采用“排列进路”的方式办理进路，不允许通过人工转动道岔并单独锁定的方式办理进路。通过排路可以显示绿光带（及时元素不能被征用），能够通过信号机显示判断层级，进而可以帮助我们判断是否存在影响行车安全的问题存在，这就是信号的本质作用。

4、若排列进路后能达到引导层，则列车降级凭引导信号行车，若引导信号也不能开放，或者干脆因为接口、联锁故障等原因无法“排列进路”，只能采用越过红灯的方法时，必须首先确保轨道区段或道岔具备行车条件，然后确保本条进路上所有道岔锁闭或单独锁定（必要时加好钩锁器），进路上物理空闲（不存在侵限物品）。若同时进路上有道岔故障（长短闪灰显），则必须将故障的道岔钩锁后才可以发出越过红灯的行车指令。

5、关于进路好的概念：不是说所有道岔在这个进路应该在的位置上，就是代表进路已经好了。道岔还必须被进路锁闭或单独锁定，否则很容易被侧向进路征用或其他进路征用侧防等情况时临时转换位置。而道岔位置不对、错误转动、临时扳动等都属于进路未准备好的概念，此时就容易发生挤岔脱轨的事故了。 四、关于封锁区间

1、先讲行车凭证：封锁区间列车运行的凭证即我们调度员发给司机的封锁命令。司机拿到封锁命令后，即可凭承认号在不转线前往返运行，遇到红灯也可以直接越过。所以发出封锁命令前，务必要确认条件满足（下面介绍条件怎么满足）。

2、封锁区间前，需根据施工人员的要求，先准备好一条完整的进路，并提前排列好进路使信号开放。这个进路必须是从覆盖整个封区两端，如站后折返线或存车线也计入内。这条完整的进路上道岔必须单独锁定，以防止施工过程中车辆往返移动。

3、为什么不只用排路的方式：如果仅仅是排列了进路，那么车辆第一次经过的时候是有保障的，但是车辆经过后，进路随之自动解锁。车辆再倒回头来开的时候，就成了道岔没有锁闭也没有单独锁定的状态了，这时候就是出事的时候。所以我们不能用只排列进路的方式来准备第一条进路。

4、为什么不用自排或追踪排路的方式：如果用系统的自排或者追踪等功能来分段排路进路，危险更大！司机取得调度命令这个凭证后，以很高的速度往前运行，若过程中信号系统不正常没有自排或者追踪这个进路出来，或者进路上有道岔被单独锁定在了另一个位置导致自动排路遭拒绝，那么司机看到红灯了也可以直接冲上去的！接下来就是挤岔脱轨甚至倾覆的惨剧了。这样谁还会用这种方式呢？ 五、关于授权司机降级RM或NRM运行

1、记住，授权降级RM运行是有很大风险的！当碰到需要列车降级为RM运行时，先抬起头来看看当事地点有没有异常情况，比如车站拍下的紧停，或者附近有没有道岔表示故障、紫光带故障等异常。心里十拿九稳了才可以发出这句指令，任何情况下必须加的一句话就是“司机确认前方进路安全，行调同意”。

2、一条进路中不可以连续两列车或者多列车RM运行。RM的列车是没有轨旁ATP保护的，车载ATP也仅仅监控最高限速及车门状态等！两列RM运行的列车在一起，是非常危险的事情。

3、切掉ATP，则不仅没有了轨旁的保护，车载的保护也没有了。只要司机的牵引手柄不往回拉，车可以一直往前冲。在切掉ATP后，必须提前把进路排列好，就是这个概念。更要根据区段闭塞方法来组织，确保两列车之间的间隔，提前排列好区段内的所有进路。 六、关于施工的组织安全

1、A1类施工过程关键点最多。首先，出场和回场最关键的是条件确认，并严格按照流程操作；另外，发布封锁前，必须通过排路和单独锁定的方式准备一条完整的可往返运行的进路；其次切记，销点后第一件事就是发布解封命令。三个过程任何一个控制不好出现的事件至少险性以上。，因此请点、封锁、销点、解封必须由调度长进行双确认并整过程监控完成，并且顺序一个都不能错。

2、出场条件必须确认线路空闲（无安排作业、无人员临时下线路、无列车占用或列车已经通过等）、进路准备好、接触网符合要求等内容；回场条件必须确认A1类施工区域已经解封、线路空闲（回场路径上作业销点、无人员临时下线路）、进路准备好、接触网符合要求等内容。行调、调度长共同确认完条件才能发布加开命令。顺序不能颠倒，否则就有可能人车冲突、未准备好进路发出列车导致挤岔、往封锁区域发出列车、列车进入无电区等事件。

3、发布出场命令回场命令，发布封锁命令，必须由调度长最终审批后才可以发布。

4、必须带电与必须停电的作业不能冲突，反复停送电的作业与必须带电、必须停电的作业都冲突。 5、施工过程中出现人车冲突的情况，基本就是险性事件了。切记不要往人、车的区域安排开车作业，以及往车的区域安排人工作业。

6、施工过程中，施工人员临时提出来想扩大区域施工的，这种连考虑都不用考虑，可以直接拒绝。基本上危险都在这里了。

7、需要停电的施工，必须要等停电完成后才能批准请点；同理，必须这些施工结束后，才能同意送电！需要停电的施工必须由调度长进行确认后才可以批准。调度长最终审批送电前，必须在书面及系统上确认这些施工结束！

8、调度命令准确性和严谨性确认的概念，人工拟写好调度命令或施工调度系统生成后，调度员、调度长在自确认、双确认及审批的每一个环节，都要逐字逐句确认，上下行、车次使用、区域、路径、编号等必须确保无误方可发布，切忌认为系统生成的就是正确的，切忌盲目认为他人均能发现错误，切忌命令内容与行车、施工计划及现场情况不一致而是想当然就认为草拟的命令就是完全正确的。

9、调度长进行上述关键点把控时，必须看设备显示，必须看台帐记录，必须询问！三者合一时，才可授权下一步操作。

10副调度长需对电调夜间作业、电环调作业前接口等作业流程进行监控！